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Transportes coletivos: O público é de todos, o privado é só de alguns*

A poucos meses das eleições legislativas, o Governo acentua o ataque ao direito dos portugueses à mobilidade e abdica da defesa de um instrumento fundamental para a economia do País. Com a aprovação do novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, o Executivo liderado por Passos Coelho e Paulo Portas entrega a concessão dos transportes públicos a empresas privadas e responsabiliza as autarquias pelo seu financiamento.

Apesar do voto contra de todas as autarquias da Área Metropolitana de Lisboa (AML), da oposição dos principais sindicatos dos trabalhadores do setor e dos movimentos de utentes, o Governo decidiu desferir um novo golpe ao serviço público de transportes. Em vésperas de eleições, e sem legitimidade social, impõe uma nova regulamentação que abre caminho à privatização e satisfaz os interesses dos grandes grupos económicos e financeiros. As regras agora aprovadas ameaçam fazer proliferar as autoridades de transporte de forma desarticulada e sem qualquer espécie de hierarquia. Fica em risco uma gestão eficiente do sistema de transporte.

Entre as novidades deste enquadramento legal, destaca-se o novo modelo de financiamento. Com a descentralização, as verbas destinadas ao sector dos transportes deixam de ter origem no Orçamento do Estado e passam a pesar mais nos bolsos dos contribuintes através da criação de impostos municipais. É que as novas regras estabelecem que os municípios podem criar taxas para financiar o sector. Sem qualquer apoio do Governo, as autarquias vão estar a braços com o funcionamento, a manutenção e o desenvolvimento dos meios de transporte.

Contudo, apesar da responsabilidade financeira dos transportes recair sobre as autarquias, no caso de Lisboa, essa transferência só será feita depois de o Governo fazer a subconcessão do serviço público de transportes a privados. O caso da capital pode ser dramático uma vez que os custos que o seu sistema de transportes acarreta são elevados, para além de servir não só a economia local mas também nacional.

A aprovação do novo Regime Jurídico é um novo passo num processo que começou há muito. Em 1992, os responsáveis políticos, defensores do modelo de gestão privada de transportes, diziam que “um monopólio estatal não favorecia as populações”. A progressiva desertificação do interior de Portugal foi também fruto do desinvestimento do Estado quando já se começava a apostar na liberalização do sector dos transportes. No contexto do processo de integração na CEE, enquanto se apostava nas auto-estradas, o encerramento de caminhos-de-ferro e a eliminação de meios rodoviários levou muitas regiões do País ao abandono. Enquanto Portugal perdia por cada quilómetro 43% dos seus passageiros, a Alemanha ganhava 24% e a França 35%.

Os meios de transporte de passageiros e mercadorias representam um dos elementos mais importantes na cadeia económica de um país. Garantir que os trabalhadores se possam deslocar para o emprego e que a matéria-prima e os produtos possam ser escoados de maneira fluída é essencial na engrenagem estratégia económica de qualquer sociedade. Mas o conceito de serviço público albergou sempre o direito dos cidadãos à mobilidade bem mais além das fronteiras das relações económicas. É uma das mudanças que a nova legislação opera facilitando a ideia de que a circulação de pessoas e bens se deve subordinar às necessidades do poder económico.

Serão os privados melhores e mais baratos?

A entrega do sector dos transportes a operadores privados é um processo que tem sido levado a cabo, ao longo dos anos, pelos diferentes governos encabeçados por PS, PSD e CDS. Com a reprivatização das empresas da ex-Rodoviária Nacional, a Barraqueiro tomou a dianteira do mercado rodoviário e ganhou também a primeira concessão ferroviária do País com a Fertagus. Em 2009, o mesmo grupo liderou o consórcio vencedor da operação e manutenção do Metro do Porto (MP). Os resultados foram desastrosos.

Apesar da exploração comercial estar privatizada desde o primeiro dia, o MP acumula uma dívida impagável e é a empresa pública onde a dívida mais rapidamente cresce, com a agravante do Estado ter de garantir lucros à empresa privada que o explora. Como consequência, em 2011, os preços foram aumentados e o número de passageiros baixou. Com este modelo de empresa pública, com a exploração comercial já privatizada, o Estado paga ao concessionário mais do que recebe em receitas de exploração, o leasing dos comboios, todas as restantes subcontratações necessárias à operação e ainda as obras na infraestrutura. Agora, o Caderno de Encargos cria obrigações superiores a mil milhões de euros às empresas públicas MP e Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) e se estas ficarem sob a alçada das autarquias terão de ser os munícipes a suportar esse custo.

Mas também se sentem as diferenças nos preços e nos serviços prestados. Para quem se desloca entre Lisboa e Setúbal, os bilhetes e os passes da Fertagus pesam mais no orçamento familiar. É que em comparação com as mesmas distâncias, a CP não só tem tarifas mais baratas como tem mais oferta e títulos intermodais. O mesmo acontece com os preços das várias transportadoras rodoviárias privadas em relação à Carris. O projecto já há muito consensualizado entre o conjunto das autarquias da região para a expansão do passe social intermodal a todos os operadores e a toda a extensão geográfica está também em risco com o novo Regime Jurídico de Transportes.

No sector privado de transportes, o índice de sindicalização dos trabalhadores e o grau de reivindicação são menores. Em geral, as condições de trabalho também são piores. É a lógica de reduzir custos para recolher lucros. Nesse sentido, os principais sindicatos dos trabalhadores dos transportes têm combatido duramente para defender o carácter público do sector e reclamar a defesa dos seus direitos.

Ataque ao direito à greve

O Caderno de Encargos elaborado pelo Governo para a subconcessão do Metropolitano de Lisboa prevê que em caso de greve a empresa privada venha a receber como se de um dia normal se tratasse. Isto porque o executivo de Passos Coelho e Paulo Portas entende a paralisação como uma situação de “força maior” enquadrando-a entre eventos como “actos de guerra, insurreição, terrorismo, cataclismo, fogo ou inundação”. Com a empresa pública a suportar os custos da greve, anula-se o efeito da acção de luta sobre o privado e o patronato poderá negociar a contratação colectiva numa posição de força imune a qualquer paralisação.

Governo cobra ao público e perdoa o privado

São muitas as razões que conduziram as empresas públicas de transportes ao endividamento e geralmente é esse o motivo usado pelo Governo para justificar a privatização ou a concessão. Mas o que levará os responsáveis políticos pela gestão do património público a cobrar dívidas às empresas do Estado e a perdoá-las às empresas privadas? Foi o que aconteceu com as taxas de utilização que várias empresas ferroviárias deviam à REFER desde 2012 e que o Governo apenas cobrou à CP. As empresas privadas não só não pagaram como a própria Fertagus reivindicou que fosse o Estado a assumir os aumentos dos custos nas taxas de utilização.

O argumento de que financiar as empresas privadas é estimular a economia é largamente propalado pelo Executivo de Passos Coelho. Pelo contrário, é dito que apoiar as empresas públicas é distorcer a concorrência. É o que o Governo faz em relação aos transportes aéreos. Enquanto a TAP está obrigada a pagar um determinado conjunto de taxas, de que ressaltam as cobradas pela reprivatizada Aeroportos de Portugal (ANA), as empresas de baixo custo, conhecidas como low cost, são objecto de todo o tipo de isenções.

TAP sob a mira dos privados

No ano em que a TAP cumpre 70 anos de existência, cresce a gula dos interessados na privatização da companhia aérea nacional. Não é para menos. É o maior exportador nacional com mais de dois mil milhões de euros de vendas ao exterior e que gera ao IRS e à Segurança Social receitas anuais de quase 200 milhões de euros. No plano laboral, a TAP garante mais de 22 mil postos de trabalho directos e indirectos.

No final do ano passado, a esmagadora maioria das organizações representativas dos trabalhadores da companhia aérea declararam greve contra a privatização e o Governo decretou a requisição civil. O mesmo Executivo não impediu, esta vez, que um grupo de pilotos da TAP paralisasse de forma corporativista em defesa de uma privatização mais favorável ao seu grupo profissional.

Segundo o Governo, a privatização é a única solução para a sobrevivência da empresa mas a realidade teima em não lhe dar razão. Em 1998, a TAP esteve prestes a ser comprada pela Swissair. Pouco depois, a companhia aérea suíça foi à falência. Este recurso foi também usado durante as décadas de 80 e 90 na América Latina, onde reinavam as políticas do FMI. Um dos exemplos mais conhecidos é o da companhia aérea Aerolíneas Argentinas, uma empresa economicamente saudável comprada pela espanhola Ibéria e que pouco depois foi destruída.

Ironicamente, a Ibéria foi depois vendida à British Airways que cresceu à custa das rotas da companhia espanhola e em 2012 já oito mil trabalhadores conheciam o flagelo do desemprego. Hoje, a Ibéria é uma breve miragem daquilo que foi. É uma empresa retalhada e vocacionada para as viagens low cost.

A desculpa europeia

De acordo com o Governo português, o futuro da EMEF e da CP Carga estará nas mãos da Comissão Europeia, a quem cabe decidir pela privatização ou liquidação. Segundo o Governo português, a empresa não pode ser mantida nas condições actuais na esfera pública “porque impede o desenvolvimento da concorrência”. Contudo, questionada pelos eurodeputados do PCP, a Comissão Europeia respondeu, em Março deste ano, que “a determinação do modo de aplicação da referida medida é da competência das autoridades nacionais. A função da Comissão consiste unicamente em assistir e ajudar a garantir que as medidas são conformes com a regulamentação da UE aplicável na matéria”.

Curiosamente, a maior companhia alemã e europeia de transportes ferroviários não só é pública como investe na compra de acções de outras empresas europeias. A Arriva, por exemplo, é uma multinacional subsidiária da Deutsche Bahn e opera em 14 países europeus, entre os quais Portugal, detendo parcialmente várias empresas de transporte. Outro caso que contradiz as pretensões do Governo português é o da SNCF. Da mesma forma que a sua congénere alemã, a companhia ferroviária francesa é pública e detém acções em várias empresas através de subsidiárias suas.

Privatização dos transportes mais usados pelos turistas

Entre os meios de transporte que mais dão lucro dão ao Estado, estão os mais procurados pelos turistas. O objectivo do Governo é integrar os eléctricos, o elevador de Santa Justa e os restantes ascensores na CarrisTur. Ao contrário dos restantes casos, esta empresa não será concessionada mas posta à venda no mercado.

Sector do táxi também protesta

Outro dos sectores que se queixa de não ter sido ouvido e que protesta contra o novo Regime Jurídico dos Transportes é o do táxi. Segundo a Federação Portuguesa do Táxi, a alteração das categorias existentes de transporte público apontam para a exclusão do táxi do sistema público.

*Publicado originalmente no jornal A Voz do Operário