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Rui Moreira Rio

O Rui Moreira confunde a sua vontade com a vontade da cidade do Porto. Felizmente, e como todos sabemos, já existia Porto antes do Rui Moreira e, curiosamente, também já existia PCP antes do Rui Moreira. O PCP está a favor da cidade do Porto, como sempre esteve, embora esteja contra o Rui Moreira. Por incrível que isso possa parecer, ao presidente da CMP, há quem não concorde ele. Chama-se democracia e foi por isso que o PCP lutou anos e anos na clandestinidade, embora isso possa parecer estranho a quem representa, encapotadamente, os dois partidos que são herdeiros da outra senhora.



Rui Moreira, tão defensor da independência do Porto e do norte, confundindo os dois tantas vezes, deveria recordar qual foi e é o partido a favor da regionalização, aquele que efectivamente fez campanha por ela e aquele que mais contesta, na AR e fora dela, a divisão na atribuição de fundos europeus. Ao contrário de outros, o PCP diz ao povo do Porto o que diz ao povo do país. Não faltarão casos, como Rui Moreira bem saberá, de deputados de outros partidos, eleitos pelo círculo do Porto, que distribuem sorrisos nas ruas da cidade e se esquecem dela no parlamento.

Por fim, sobre este assunto,utilizar um espaço de divulgação da CMP, pago por todos nós, incluindo os comunistas, para ataques políticos, é de um baixo nível atroz, até mesmo para uma cidade em que o baixo nível se mede pela escala Rui Rio.

O presidente, que até escreveu um livro sobre a TAP e o Porto em tempo recorde, ganhou simpatia por defender a cidade contra a companhia. Esqueceu-se, no entanto, que a raiz do problema está na privatização da TAP, que os seus amigos do PSD e CDS tentaram e que o PS não teve coragem para afrontar, optando por uma solução que não é sim nem sopas.



Sobre a privatização da TAP, Rui Moreira foi claro: “A TAP não é estrutural para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro nem para região, nem a região parece ser estrutural para a TAP. Não dramatizo essa situação, é um problema do Governo, não é um problema nosso“.



Obviamente, como o PCP afirmou e previu, transformou-se numa questão estrutural para todos. A menos que o livro editado tenha sido só para gastar papel e rasgar as vestes, que até levou a ataques a regiões e autarquias galegas, com quem o Porto tem e deve ter uma ligação profunda.

O tempo dirá quem beneficiou com o silêncio do presidente da CMP durante a discussão da privatização da TAP e se, directa ou indirectamente, estavam ligados à Associação Comercial do Porto. O PCP cá estará para ver. E a cidade também.

TAP

Segundo Público de hoje “os bancos asseguram que o Estado vai continuar a garantir a dívida da empresa (TAP), mesmo privatizada”. Fonte citada pelo mesmo jornal acrescenta um simbólico e julgo eu nada irónico “como não podia deixar de ser”.

O negócio da TAP ainda vai dar muito que falar e o processo encontra-se longe da conclusão ontem anunciada pelo governo ainda em funções. O que para já importa denunciar é a ilegitimidade e a ilegalidade da finalização de um processo que já não poderia ser concretizada por um governo demitido. E já agora, a propósito da dívida da empresa, lembrar sucessivas intervenções públicas do ex-secretário de estados dos transportes – o agora homem do Banco de Portugal para a venda do Novo Banco – garantindo que “a dívida da TAP não vai sobrar para o Estado“.

“A TAP vale o que derem por ela!”

Tal afirmação pertence a Sérgio Silva Monteiro e poderia passar despercebida na alarvidade discursiva da cartilha neoliberal dominante na nossa sociedade (juntamente com afirmações idênticas sobre a “venda” do Novo Banco por Stock da Cunha) não fosse este senhor o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações. Não entrando na eficácia desta maravilhosa técnica de vendas (só imagino os compradores a esfregarem as mãos de contentes!) assunto sobre o qual pouco me interesso, não deixo de ler na afirmação o lema da economia política vigente do actual governo.

Uma empresa como a TAP demora anos a construir. Representa milhões de horas de trabalho de milhares de trabalhadores que diariamente empregaram o seu tempo na criação de valor. Representa conhecimento expresso na qualificação e especialização destes trabalhadores que se contam entre os melhores do mundo na sua área. Por sua vez é constituída por um conjunto de edificações e maquinaria de elevada complexidade onde a história se repete, fruto do trabalho de outros tantos trabalhadores. Representa anos de uma política pública de investimento no transporte aéreo, onde se pensou nas vantagens geográficas e onde se procurou combater as desvantagens. Representa o sistema sanguíneo de uma comunidade já unida pela língua e um povo que não quer estar isolado.

O pensamento que olha para este valor e o arrasa substituindo-o por outro definido por leis de mercado erráticas e obscuras é o pensamento que nos tenta convencer que o preço é definido pelo interesse de alguns e que é este que traduz o verdadeiro do valor das coisas. Os exemplos são já bastantes para dessensibilizar os mais atentos ao ridículo que nos rodeia. Como o Novo Banco que vai ser “vendido” pelo Estado numa operação a que “antigamente” se chamaria privatização! Mas isso poderia desmascarar a origem do dinheiro usado para a sua capitalização, 3.9 mil milhões de euros, públicos até ao último cêntimo numa operação que nos convenceram não ser uma nacionalização. Mesmo no domínio privado a tónica é a mesma, se um dia a PT vale muito, no dia seguinte (para não dizer na hora seguinte!) já não vale nada. Como se o património de uma empresa fosse na realidade a avaliação e o preço que um qualquer investidor está disposto a pagar por este. Pelo caminho, estas desvalorizações financeiras súbitas arrastam para a miséria milhares de trabalhadores, cujo trabalho, único e verdadeiro, motivo acrescentador de valor é branqueado enquanto tal!

Os apetites financeiros de mercados que pouco ou nada têm de relações com a economia dita real abrem caminho à especulação de tudo o que possa ter uma cotação em acções ou obrigações. As apostas sobre estes preços, a sua subida ou a sua descida, decidem diariamente o valor de mercado de praticamente tudo, desde o cereal alimentar mais básico ao preço dos diamantes. Pelo caminho, conceitos como o valor de uso, de troca ou valor-trabalho são esbatidos pela economia de casino que só serve alguns e que leva à miséria a tantos.

Assim é este governo PSD/CDS recordista do esbulho do património público. Prova disso foi a rápida alienação da participação na CIMPOR (em minutos e sem sequer se discutir o preço!), o cobro das Golden Shares na PT, EDP e Galp (todas mal foram empossados e sem qualquer contrapartida!), privatizações parciais da EDP e da REN, venda de posições da CGD na PT e da totalidade da Caixa Seguros, privatização da ANA (pela competitividade apesar dos preços das taxas aeroportuárias não pararem de aumentar!), do BPN onde se enterraram mais de 600 milhões de euros para de seguida se vender por 40 milhões de euros (e como se não bastasse, contrapartidas do contrato de venda já garantiram ao comprador uma soma superior, dando novo alento ao ditado de “pago-te para ficares com ele”), os CTT empresa de elevado interesse público e de alta rentabilidade e agora a TAP por alguns trocos que tenho a certeza serão todos devolvidos no futuro em alguma cláusula obscura de um contrato a que ninguém teve acesso. Em breve, nem podia ser de outra forma, a vez do Novo Banco, mesmo que isso implique perdas para o Erário público e concentração da operação em mega estruturas que sabemos serem perigosas para a economia e garantirem controlo monopolista da actividade.

O processo é sempre o mesmo e está a vista de todos. O abandono do investimento nas companhias e o uso de má gestão para a sua degradação e se isso não for suficiente uma forte campanha pública de mentiras, sempre com o intuito de desvalorizar ao máximo o interesse que um sector industrial forte tem para o Estado. Por fim, quando as companhias estão finalmente fragilizadas vendê-las ao desbarato e ainda acrescentar no final do dia a tranquilidade e consciência limpa.

O que este governo esconde é que estas empresas não são dele. A sua legitimidade para estas alienações é nula. No dia em que nos voltarmos a lembrar que só o património público é que é de todos e a todos serve é que a economia avançará. No dia em que percebermos isto acaba-se a impunidade.

Transportes coletivos: O público é de todos, o privado é só de alguns*

A poucos meses das eleições legislativas, o Governo acentua o ataque ao direito dos portugueses à mobilidade e abdica da defesa de um instrumento fundamental para a economia do País. Com a aprovação do novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, o Executivo liderado por Passos Coelho e Paulo Portas entrega a concessão dos transportes públicos a empresas privadas e responsabiliza as autarquias pelo seu financiamento.

Apesar do voto contra de todas as autarquias da Área Metropolitana de Lisboa (AML), da oposição dos principais sindicatos dos trabalhadores do setor e dos movimentos de utentes, o Governo decidiu desferir um novo golpe ao serviço público de transportes. Em vésperas de eleições, e sem legitimidade social, impõe uma nova regulamentação que abre caminho à privatização e satisfaz os interesses dos grandes grupos económicos e financeiros. As regras agora aprovadas ameaçam fazer proliferar as autoridades de transporte de forma desarticulada e sem qualquer espécie de hierarquia. Fica em risco uma gestão eficiente do sistema de transporte.

Entre as novidades deste enquadramento legal, destaca-se o novo modelo de financiamento. Com a descentralização, as verbas destinadas ao sector dos transportes deixam de ter origem no Orçamento do Estado e passam a pesar mais nos bolsos dos contribuintes através da criação de impostos municipais. É que as novas regras estabelecem que os municípios podem criar taxas para financiar o sector. Sem qualquer apoio do Governo, as autarquias vão estar a braços com o funcionamento, a manutenção e o desenvolvimento dos meios de transporte.

Contudo, apesar da responsabilidade financeira dos transportes recair sobre as autarquias, no caso de Lisboa, essa transferência só será feita depois de o Governo fazer a subconcessão do serviço público de transportes a privados. O caso da capital pode ser dramático uma vez que os custos que o seu sistema de transportes acarreta são elevados, para além de servir não só a economia local mas também nacional.

A aprovação do novo Regime Jurídico é um novo passo num processo que começou há muito. Em 1992, os responsáveis políticos, defensores do modelo de gestão privada de transportes, diziam que “um monopólio estatal não favorecia as populações”. A progressiva desertificação do interior de Portugal foi também fruto do desinvestimento do Estado quando já se começava a apostar na liberalização do sector dos transportes. No contexto do processo de integração na CEE, enquanto se apostava nas auto-estradas, o encerramento de caminhos-de-ferro e a eliminação de meios rodoviários levou muitas regiões do País ao abandono. Enquanto Portugal perdia por cada quilómetro 43% dos seus passageiros, a Alemanha ganhava 24% e a França 35%.

Os meios de transporte de passageiros e mercadorias representam um dos elementos mais importantes na cadeia económica de um país. Garantir que os trabalhadores se possam deslocar para o emprego e que a matéria-prima e os produtos possam ser escoados de maneira fluída é essencial na engrenagem estratégia económica de qualquer sociedade. Mas o conceito de serviço público albergou sempre o direito dos cidadãos à mobilidade bem mais além das fronteiras das relações económicas. É uma das mudanças que a nova legislação opera facilitando a ideia de que a circulação de pessoas e bens se deve subordinar às necessidades do poder económico.

Serão os privados melhores e mais baratos?

A entrega do sector dos transportes a operadores privados é um processo que tem sido levado a cabo, ao longo dos anos, pelos diferentes governos encabeçados por PS, PSD e CDS. Com a reprivatização das empresas da ex-Rodoviária Nacional, a Barraqueiro tomou a dianteira do mercado rodoviário e ganhou também a primeira concessão ferroviária do País com a Fertagus. Em 2009, o mesmo grupo liderou o consórcio vencedor da operação e manutenção do Metro do Porto (MP). Os resultados foram desastrosos.

Apesar da exploração comercial estar privatizada desde o primeiro dia, o MP acumula uma dívida impagável e é a empresa pública onde a dívida mais rapidamente cresce, com a agravante do Estado ter de garantir lucros à empresa privada que o explora. Como consequência, em 2011, os preços foram aumentados e o número de passageiros baixou. Com este modelo de empresa pública, com a exploração comercial já privatizada, o Estado paga ao concessionário mais do que recebe em receitas de exploração, o leasing dos comboios, todas as restantes subcontratações necessárias à operação e ainda as obras na infraestrutura. Agora, o Caderno de Encargos cria obrigações superiores a mil milhões de euros às empresas públicas MP e Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) e se estas ficarem sob a alçada das autarquias terão de ser os munícipes a suportar esse custo.

Mas também se sentem as diferenças nos preços e nos serviços prestados. Para quem se desloca entre Lisboa e Setúbal, os bilhetes e os passes da Fertagus pesam mais no orçamento familiar. É que em comparação com as mesmas distâncias, a CP não só tem tarifas mais baratas como tem mais oferta e títulos intermodais. O mesmo acontece com os preços das várias transportadoras rodoviárias privadas em relação à Carris. O projecto já há muito consensualizado entre o conjunto das autarquias da região para a expansão do passe social intermodal a todos os operadores e a toda a extensão geográfica está também em risco com o novo Regime Jurídico de Transportes.

No sector privado de transportes, o índice de sindicalização dos trabalhadores e o grau de reivindicação são menores. Em geral, as condições de trabalho também são piores. É a lógica de reduzir custos para recolher lucros. Nesse sentido, os principais sindicatos dos trabalhadores dos transportes têm combatido duramente para defender o carácter público do sector e reclamar a defesa dos seus direitos.

Ataque ao direito à greve

O Caderno de Encargos elaborado pelo Governo para a subconcessão do Metropolitano de Lisboa prevê que em caso de greve a empresa privada venha a receber como se de um dia normal se tratasse. Isto porque o executivo de Passos Coelho e Paulo Portas entende a paralisação como uma situação de “força maior” enquadrando-a entre eventos como “actos de guerra, insurreição, terrorismo, cataclismo, fogo ou inundação”. Com a empresa pública a suportar os custos da greve, anula-se o efeito da acção de luta sobre o privado e o patronato poderá negociar a contratação colectiva numa posição de força imune a qualquer paralisação.

Governo cobra ao público e perdoa o privado

São muitas as razões que conduziram as empresas públicas de transportes ao endividamento e geralmente é esse o motivo usado pelo Governo para justificar a privatização ou a concessão. Mas o que levará os responsáveis políticos pela gestão do património público a cobrar dívidas às empresas do Estado e a perdoá-las às empresas privadas? Foi o que aconteceu com as taxas de utilização que várias empresas ferroviárias deviam à REFER desde 2012 e que o Governo apenas cobrou à CP. As empresas privadas não só não pagaram como a própria Fertagus reivindicou que fosse o Estado a assumir os aumentos dos custos nas taxas de utilização.

O argumento de que financiar as empresas privadas é estimular a economia é largamente propalado pelo Executivo de Passos Coelho. Pelo contrário, é dito que apoiar as empresas públicas é distorcer a concorrência. É o que o Governo faz em relação aos transportes aéreos. Enquanto a TAP está obrigada a pagar um determinado conjunto de taxas, de que ressaltam as cobradas pela reprivatizada Aeroportos de Portugal (ANA), as empresas de baixo custo, conhecidas como low cost, são objecto de todo o tipo de isenções.

TAP sob a mira dos privados

No ano em que a TAP cumpre 70 anos de existência, cresce a gula dos interessados na privatização da companhia aérea nacional. Não é para menos. É o maior exportador nacional com mais de dois mil milhões de euros de vendas ao exterior e que gera ao IRS e à Segurança Social receitas anuais de quase 200 milhões de euros. No plano laboral, a TAP garante mais de 22 mil postos de trabalho directos e indirectos.

No final do ano passado, a esmagadora maioria das organizações representativas dos trabalhadores da companhia aérea declararam greve contra a privatização e o Governo decretou a requisição civil. O mesmo Executivo não impediu, esta vez, que um grupo de pilotos da TAP paralisasse de forma corporativista em defesa de uma privatização mais favorável ao seu grupo profissional.

Segundo o Governo, a privatização é a única solução para a sobrevivência da empresa mas a realidade teima em não lhe dar razão. Em 1998, a TAP esteve prestes a ser comprada pela Swissair. Pouco depois, a companhia aérea suíça foi à falência. Este recurso foi também usado durante as décadas de 80 e 90 na América Latina, onde reinavam as políticas do FMI. Um dos exemplos mais conhecidos é o da companhia aérea Aerolíneas Argentinas, uma empresa economicamente saudável comprada pela espanhola Ibéria e que pouco depois foi destruída.

Ironicamente, a Ibéria foi depois vendida à British Airways que cresceu à custa das rotas da companhia espanhola e em 2012 já oito mil trabalhadores conheciam o flagelo do desemprego. Hoje, a Ibéria é uma breve miragem daquilo que foi. É uma empresa retalhada e vocacionada para as viagens low cost.

A desculpa europeia

De acordo com o Governo português, o futuro da EMEF e da CP Carga estará nas mãos da Comissão Europeia, a quem cabe decidir pela privatização ou liquidação. Segundo o Governo português, a empresa não pode ser mantida nas condições actuais na esfera pública “porque impede o desenvolvimento da concorrência”. Contudo, questionada pelos eurodeputados do PCP, a Comissão Europeia respondeu, em Março deste ano, que “a determinação do modo de aplicação da referida medida é da competência das autoridades nacionais. A função da Comissão consiste unicamente em assistir e ajudar a garantir que as medidas são conformes com a regulamentação da UE aplicável na matéria”.

Curiosamente, a maior companhia alemã e europeia de transportes ferroviários não só é pública como investe na compra de acções de outras empresas europeias. A Arriva, por exemplo, é uma multinacional subsidiária da Deutsche Bahn e opera em 14 países europeus, entre os quais Portugal, detendo parcialmente várias empresas de transporte. Outro caso que contradiz as pretensões do Governo português é o da SNCF. Da mesma forma que a sua congénere alemã, a companhia ferroviária francesa é pública e detém acções em várias empresas através de subsidiárias suas.

Privatização dos transportes mais usados pelos turistas

Entre os meios de transporte que mais dão lucro dão ao Estado, estão os mais procurados pelos turistas. O objectivo do Governo é integrar os eléctricos, o elevador de Santa Justa e os restantes ascensores na CarrisTur. Ao contrário dos restantes casos, esta empresa não será concessionada mas posta à venda no mercado.

Sector do táxi também protesta

Outro dos sectores que se queixa de não ter sido ouvido e que protesta contra o novo Regime Jurídico dos Transportes é o do táxi. Segundo a Federação Portuguesa do Táxi, a alteração das categorias existentes de transporte público apontam para a exclusão do táxi do sistema público.

*Publicado originalmente no jornal A Voz do Operário