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Bicicletas partilhadas também são um meio de transporte… e devem ser públicas!

As bicicletas partilhadas servem como um bom adereço nas cidades responsáveis. Enganam bem. Maquilham estas cidades como cidades do futuro. Mas não cumprem um objectivo básico, o de servir as pessoas e a cidade no seu todo. Assim, surgem na cidade de Lisboa a GIRA pela EMEL e muitas empresas privadas de bicicletas partilhadas.

Nos últimos anos, várias cidades portuguesas criaram um sistema de bicicletas partilhadas. Na generalidade com nomes simpáticos (caso da GIRA em Lisboa), em simultâneo, estas mesmas cidades permitiram a entrada de empresas privadas para fazerem o mesmo serviço ou serviços semelhantes com bicicletas em suas cidades. Estas cidades não criam grande regularização destes serviços, pois qualquer empresa com interesse introduz um sistema de bicicletas partilhadas. No geral, o que se assiste é uma despreocupação generalizada em servir as pessoas, sejam moradores, trabalhadores, estudantes ou até mesmo os turistas.

Note-se o exemplo da cidade de Lisboa, talvez o mais mediático de todos, que começou a investir tardiamente nas infra-estruturas (por exemplo, as ciclovias e as próprias bicicletas) para uma melhor utilização de bicicletas individuais e partilhadas.

O sistema desta cidade é da responsabilidade da EMEL. Tem um custo anual-25€/mensal-15€/diário-2€. A partir do dia 30 de Setembro deste ano, cada viagem até 45 minutos tem um custo de 0.10€ (bicicletas clássicas) /0.20€ (bicicletas eléctricas), ou seja, num dia normal (ida/volta) as viagens custaram 0.20€/0.40€. Isto quererá dizer que, fazendo as contas, cinco dias por semana, quatro semanas por mês, dará um valor aproximado de 4€/8€. Neste momento, já estão em vigor os valores praticados em viagem que ultrapassem os 45 min até os 90 min, em que são acrescidos 1€ e 2€ por cada período adicional de 45 min acima dos 90 min de viagem. Uma viagem de bicicleta na cidade de Lisboa dura em média 45 min, de uma pessoa que vem de fora do centro da cidade. Tendo em conta estes valores todos, proponho a criação de um exemplo tipo (num cenário optimista), no qual um usuário com um passe mensal, utiliza somente as bicicletas clássicas, cinco dias por semana, e ultrapassa uma vez por semana o tempo de 45 min, num cenário pensado pós 30 de Setembro de 2018. De acordo com este cenário, teremos os seguintes valores num mês “normal”: 15€ passe mensal + 4€ uso diário (ida/volta) + 4€ por ultrapassar 45 min = 23€ mês. Conclui-se para cenários mais negativos e como foi afirmado num artigo do Jornal de Negócios: “as bicicletas são perfeitas para quem mora no centro“.

Esta rede de bicicletas foi lançada pelo poder autárquico como se fosse o último copo de água num deserto. O discurso associado à GIRA mistura práticas ambientalistas, cidade responsável e umas bikes giras e cool. Funciona através de uma APP (colocando em causa quem não tem telemóvel com estas configurações). Foi testada no Parque das Nações, por outro lado, um novo sistema de vigilância e controlo de pagamento de bilhetes da Carris foi testado na carreira 711 da Carris que faz o trajecto do Alto da Damaia ao Terreiro do Paço, nota-se que as escolhas sempre pendem pelas questões de classe, no caso da Carris com um florear racista. Apesar da expansão da GIRA pela cidade, facilmente, constata-se que em vários bairros municipais da cidade de Lisboa, elas ainda não chegaram (ver exemplos em Marvila). Soma-se, por fim, um novo factor, começam a aparecer recorrentes falhas dos travões destas bicicletas. Foram reportados mais de 40 acidentes por pessoas a usar a GIRA no início de Maio, segundo o Correio da Manha.

Como praticamente todas as redes que foram criadas pelo país, esta rede de bicicletas partilhadas não está associada à rede de transportes públicos, por exemplo, aos passes urbanos. Neste momento, há uma discussão importante sobre a criação de um Passe Intermodal na AML e as bicicletas partilhadas praticamente não têm lugar à mesa. Elas também estão totalmente desligadas de todas as outras redes semelhantes na Área Metropolitana de Lisboa, visto que cada cidade cria a sua rede e não partilha, ironicamente, com as outras redes na mesma área metropolitana. Deveria ser pensada uma AML com transportes urbanos integrados, públicos, eficientes e com preços adequados aos respectivos utentes. Esta deveria cumprir, entre vários objectivos, o de aliviar o fluxo de automóveis individuais nas cidades. Neste momento, para os utentes é mais prático utilizar um carro do que estar a pagar balúrdios para utilizar uma série de transportes, que cada vez mais são poucos eficientes.

Em simultâneo, com a existência da GIRA, a cidade de Lisboa dá alvará e promoção a todas redes de bicicletas partilhadas que chegam à capital, nacionais e estrangeiras. Com poucos impostos e legislação, este é um mercado em crescimento e de fácil acesso. Recentemente, uma multinacional na área, a oBike, chegou à cidade e, de um momento para o outro, colocou as suas bicicletas em cima de passeios, praças e lugares de estacionamentos de carros, o que foi considerado pela CML como prática “abusiva” e ordenou a retirada de todas as bicicletas do espaço público da cidade, neste momento há conversas para a mesma retornar à cidade. Em França, uma empresa retirou as suas bicicletas do mercado porque foram vandalizadas, roubadas e mandadas ao Rio Siena numa resposta dos franceses contra estes abusos praticados por empresas como oBike.

Num mercado aberto, sem muitas regras, de fácil acesso, barato, muito lucrativo e aliado a um discurso mediático e político de responsabilidade social e ambiental, as bicicletas partilhadas florescem e não dão respostas práticas e realmente responsáveis para a vida das pessoas.

Lisboíte aguda

“Vê-se que não é de Lisboa”. Podia ser um comentário de café. Podia ser uma boca parva que se ouve na rua. Podia ser uma afirmação sobranceira de um lisboeta a propósito daquilo a que alguns gostam de chamar província. Mas não. Foi mesmo o argumento político do Vereador Duarte Cordeiro enquanto interrompia fervorosamente a intervenção do PCP na Assembleia Municipal de Lisboa no debate anual sobre o Estado da Cidade de Lisboa.

Falava-se sobre a ausência de estratégia para o património e para a cultura, ironizando que o evento de abertura do Capitólio fosse, não um evento municipal mas um evento privado da Vodafone, a 45-50 euros o bilhete (já à imagem da corrida Corte Inglés, do Continente não sei quê, da NOS não sei que mais, enfim, os mega eventos que fecham a cidade para dar lugar a eventos patrocinados por grandes grupos económicos com zero contrapartidas para os cidadãos e para o município), do estado em que está o Restaurante Panorâmico de Monsanto, o Pavilhão Carlos Lopes e, cometendo (eu) um lapso, afirmei que já nem há cinemas municipais em Lisboa. Falha minha que não mencionei o S. Jorge, mas não passou disso mesmo, um lapso. Que teve como resposta um «vê-se mesmo que não é de Lisboa».

No momento achei que foi apenas uma tirada infeliz. Infeliz porque o próprio presidente da Câmara Municipal de Lisboa não é de Lisboa. Como não é a Vereadora da Habitação. Mas isso não tem interesse nenhum. Naturalmente, ironizei. Mas a afirmação do senhor Vereador Duarte Cordeiro é perigosa, elitista, diria quase xenófoba. Perfeitamente, essa sim, alienada da cidade pela qual está eleito, sempre tão preocupado com o visit Lisbon e as web summits que está, que até quase parece dar a entender que só se quer em Lisboa o estrangeiro endinheirado mas não o trabalhador que se vê que não é de Lisboa, mas infelizmente vive em Lisboa, trabalha em Lisboa e, caramba, está eleito em Lisboa! Que maçada.

E a coisa não seria preocupante se o Executivo da cidade de Lisboa eleito pelo PS não mostrasse tanto desconhecimento da cidade de Lisboa. Medina apelidou-a de «fábrica de talentos», uma cidade num momento extraordinário, de grande competitividade e oportunidade, uma cidade que atravessa dos melhores momentos de sempre. E foi preciso apenas acesso à internet e 5 minutos para contrariar quase 20 minutos de auto-bajulação:

No entanto, entre 1989 e 2009, a taxa de pobreza na região de Lisboa subiu cerca de 80%, o que poderá ser explicado pela emergência de novas formas de pobreza, particularmente associadas às grandes concentrações urbanas e ao desemprego. O estudo publicado em 2012 pode ser lido aqui.

230 trabalhadores despedidos no 2º semestre 2016 no concelho de Lisboa e incluídos em processos de despedimentos colectivos. 48% eram trabalhadores de empresas de pequena dimensão.


49,7% dos desempregados de longa duração entre os 35-54 anos valor relativo ao 2º trimestre de 2016 e referente ao número de inscritos nos centros de emprego de Lisboa. (Dados do Observatório da Luta contra a Pobreza na Cidade de Lisboa)

De acordo com dados do Instituto da Segurança Social, entre 2006 e 2012, o número de famílias beneficiárias do Rendimento Social de Inserção (RSI) no distrito de Lisboa quase triplicou, passando de 13 mil para 31 mil.

Sobre isto, Fernando Medina responde que os dados não têm respaldo na realidade. (????) E diz-se espantado, quando questionado directamente sobre o motivo pelo qual não se dirigiu aos trabalhadores da hotelaria e turismo que se manifestavam por melhores salários e mais direitos quando foi inaugurar a convenção de turismo mas se limitou a receber aplausos dos empresários. Espantado porque acha que não é de esquerda não defender os empresários. Porque acha que não é de esquerda defender a web summit. Porque acha que não é de esquerda respaldar as políticas da Câmara Municipal que têm levado a cidade de Lisboa a um autêntico estado de sítio.

Não, não é preciso ser-se de Lisboa. Infelizmente é preciso ir viver para Lisboa ou trabalhar para Lisboa para conseguir trabalhar na área que se gosta (ou trabalhar de todo, em alguns casos). Mas é verdade que, não sendo de Lisboa, também se torna mais difícil (cada vez mais) poder permanecer aqui. Porque por mais pedras que lancem e anúncios que façam, as rendas continuam a subir (com uma ajuda preciosa na especulação imobiliária por parte da Câmara), os preços nos cafés, restaurantes e cinemas continuam a subir (sim, só há um cinema municipal na capital do país), os museus e teatros estão praticamente todos privatizados, a rede de transportes não funciona, os salários não acompanham o aumento do custo de vida da cidade.

Esta febre de Lisboa Valley, vendida como uma cidade moderna e atractiva, só existe na cabeça de uns quantos. Não gera emprego, não gera qualidade de vida, não gera bem estar. E começa a gerar essa sobranceria desgraçada que fica muito mal a um representante eleito mas que revela muito bem a política classista a que está votada a cidade e o município.

Vê-se para quem é Lisboa. Para este executivo do PS, Lisboa não é certamente para a classe trabalhadora.

TAP

Segundo Público de hoje “os bancos asseguram que o Estado vai continuar a garantir a dívida da empresa (TAP), mesmo privatizada”. Fonte citada pelo mesmo jornal acrescenta um simbólico e julgo eu nada irónico “como não podia deixar de ser”.

O negócio da TAP ainda vai dar muito que falar e o processo encontra-se longe da conclusão ontem anunciada pelo governo ainda em funções. O que para já importa denunciar é a ilegitimidade e a ilegalidade da finalização de um processo que já não poderia ser concretizada por um governo demitido. E já agora, a propósito da dívida da empresa, lembrar sucessivas intervenções públicas do ex-secretário de estados dos transportes – o agora homem do Banco de Portugal para a venda do Novo Banco – garantindo que “a dívida da TAP não vai sobrar para o Estado“.

Crónicas de viagem – a milícia do autocarro 712

Tudo o que vou relatar, aconteceu. Cheguei ao trabalho ainda me tremiam as mãos de incredulidade com o que tinha acabado de se passar.

Enquanto esperava o autocarro (mais uma vez, o 712), vi-o a parar em frente a uma escola. Começaram a sair pessoas a correr e uma delas parou ao meu lado e disse «Isto nunca me aconteceu…Meu deus, vai entrar? Cuidado com a criança». A criança estava ao meu lado num carrinho de bebé e outra pessoa disse o mesmo. Perguntei o que se passava e a senhora diz-me que estava um maluco à porrada no autocarro. Perguntei logo se já tinham chamado a polícia (parecia-me lógico, em vez de ser o motorista a parar o autocarro e a enfrentar a situação).

O autocarro pára à minha frente e vejo seis fiscais da Carris, 5 deles enormes (muito altos e dois deles altos e muito gordos). Vejo um jipe da GNR a chegar que passou a escoltar o autocarro. Entrei convencida que o «maluco» estaria dentro do autocarro, mas só via fiscais a barrar passagens. Pela conversa apercebi-me de que o «maluco» estaria numa paragem à frente por ter deixado a mochila dentro do autocarro.

Perguntei a um dos fiscais se os passageiros tinham sido agredidos, ao que me respondeu «Não, fomos nós». Ora, isto começou a parecer-me estranho. Chegados à paragem ouço «Não abras a porta!». Vejo uma pessoa acercar-se do autocarro. Um jovem alto bateu à porta e disse «Por favor devolvam-me a mochila, tenho que ir trabalhar». E seguiu-se este diálogo:

– Não damos mochila nenhuma. Identifique-se.
– Não me identifico nada, a não ser que a PSP me peça identificação. Devolvam-me a mochila.
– Não senhor. O senhor quer andar de autocarro tem que pagar.
– Ouça, já lhe disse que o meu passe tem dinheiro. Não tenho culpa que a máquina não esteja a funcionar.
– Identifique-se.
– Aliás, eu tentei sair do autocarro, este senhor é que me barrou a saída e agrediu-me. Dê-me a mochila que eu estou atrasado para o trabalho.
– Não damos mochila nenhuma.
– Com esta palhaçada estão a deixar aquelas pessoas todas [apontou para uma paragem cheia de gente] à vossa espera! Quero a minha mochila, vocês não podem fazer isto.
– Esteja calado!
– Eu não tenho dinheiro para pagar nenhuma multa, eu tinha dinheiro no passe, dê-me a minha mochila ou é preciso ser a mal?

[Estava um GNR e um PSP a assistir a tudo, sem se manifestarem]

Nisto, não consegui ficar calada ao ver seis fiscais a ameaçarem o homem e a ficarem com os seus pertences. Levanto-me do banco e dirijo-me à porta.

– Sou advogada. Vocês não podem fazer isto. Está ali a PSP e a GNR podem tomar conta da ocorrência e identificar este senhor. Têm que lhe dar a mochila.
– É o quê? Esteja mas é calada, não sabe nada.
– Os senhores não podem fazer isto, não são agentes da autoridade.
– Não sabe nada, vá mas é estudar.

Um dos fiscais vira-se para trás, empurra-me e grita «Saia daqui».

Insisto.

– Não são agentes da autoridade. Façam o favor de devolver a mochila.

O fiscal continua a empurrar-me em direcção às traseiras do autocarro e pergunto se ele me vai agredir ou expulsar.

Insisto.

– Não podem fazer isto.
– Não devolvemos nada, cale-se.

Nisto vou buscar a mochila. Sou agarrada no braço pelo mesmo fiscal que me projecta para o banco do lado. O senhor «maluco» entra no autocarro e pega na sua mochila e esse fiscal que me agarrou e o mais alto deles todos acercam-se dele para lhe bater e eu meto-me no meio. O GNR entra e diz «Calma, calma» e nada faz.

Peço ao fiscal que se identifique e digo-lhe que ele não pode agir assim. Ouço um «esteja calada» e o mais alto vocifera insultos. Um deles diz que por ser advogada não tenho autoridade nenhuma, ao que respondo que é verdade, somos dois. Mas como cidadã tenho o dever de defender pessoas quando vejo os seus direitos a serem violados.

Nisto saem todos do autocarro, que fecha as portas e arranca. Apanha as pessoas da paragem e ao virar-me para trás começo a ser violentamente insultada por todos os passageiros que permaneceram em silêncio todo o tempo.

«Não viu o que ele fez, estavam crianças! Não viu! Ele a atirar carrinhos do Lidl, se fosse consigo… Ainda o foi defender?»

Respondi que todos têm direitos e que os fiscais não podem identificar pessoas, ficar com os seus pertences e agredi-las.

– Podem, podem. Não viu o que ele fez! Estavam crianças!
– Minha senhora, estava a PSP e a GNR. Não podemos fazer justiça pelas próprias mãos.
– Ai não? Ele é que estava a fazer. E os fiscais têm razão. Ele merecia.
– Minha senhora, todos temos direitos. Mesmo os que cometem crimes.
– Você deve ser boa, deve.
– Nem imagina.

Pausa:
Portanto, um passageiro, que tinha o passe carregado e a máquina não obliterou, é abordado por seis fiscais. Explica. Querem passar-lhe multa. Pede para sair do autocarro. Bloqueiam-lhe a passagem e agridem-no. Responde com agressões. 6 fiscais agridem-no de volta. As pessoas saem do autocarro em pânico. As que ficam, acham que os fiscais têm razão, deviam ficar com a mochila dele e agredi-lo. As autoridades são chamadas, assistem e deixam que os fiscais continuem a exercer violentamente a sua inexistente autoridade.

Maluco! Maluco! Gritam as pessoas assustadas. Maluco!

Fim da pausa.

O senhor da frente disse-me que não respondesse a mais nada. Ouço uma passageira que tinha entrado a dizer:

– As pessoas não têm dinheiro para pagar o passe. Está muito caro. Ele já tinha saído do autocarro, não podem ficar com as coisas dele!

O senhor da frente diz-me: estão todos muito exaltados. Isto vai piorar. E os julgamentos são públicos. Sou advogado há 52 anos, sei bem o que está a sentir. Mas isto vai piorar. Por isso lhe disse que tivesse calma. Estava descorada. Logo hoje, que até tinha posto um bocadinho de blush.

É isto que esta política está a criar: desespero, violência, abusos de autoridade, linchamentos públicos. A razão deixa de existir. A solidariedade nem vê-la. O outro é sempre culpado. É sempre o que ameaça a nossa segurança, o nosso emprego, o nosso bem-estar. Não interessa que história há ali. Ganha o que tiver mais força. Sabendo disto não consigo deixar de sentir desprezo. Pela atitude dos fiscais e pela atitude das pessoas que prontamente me insultaram e pediam sangue. Pensei que talvez votassem na direita e achassem que assim é que se está bem. Que precisamos de intervenções musculadas contra os patifes que não têm dinheiro. Perguntava-me quando uma coisa destas iria acontecer. Foi hoje. Esperava, sinceramente, outra resposta por parte dos passageiros. Mas o capitalismo sabe demasiado bem o que faz. E as evidências estão aí.

*Foto – Police Athletic League, Stanley Kubrick

Transportes coletivos: O público é de todos, o privado é só de alguns*

A poucos meses das eleições legislativas, o Governo acentua o ataque ao direito dos portugueses à mobilidade e abdica da defesa de um instrumento fundamental para a economia do País. Com a aprovação do novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, o Executivo liderado por Passos Coelho e Paulo Portas entrega a concessão dos transportes públicos a empresas privadas e responsabiliza as autarquias pelo seu financiamento.

Apesar do voto contra de todas as autarquias da Área Metropolitana de Lisboa (AML), da oposição dos principais sindicatos dos trabalhadores do setor e dos movimentos de utentes, o Governo decidiu desferir um novo golpe ao serviço público de transportes. Em vésperas de eleições, e sem legitimidade social, impõe uma nova regulamentação que abre caminho à privatização e satisfaz os interesses dos grandes grupos económicos e financeiros. As regras agora aprovadas ameaçam fazer proliferar as autoridades de transporte de forma desarticulada e sem qualquer espécie de hierarquia. Fica em risco uma gestão eficiente do sistema de transporte.

Entre as novidades deste enquadramento legal, destaca-se o novo modelo de financiamento. Com a descentralização, as verbas destinadas ao sector dos transportes deixam de ter origem no Orçamento do Estado e passam a pesar mais nos bolsos dos contribuintes através da criação de impostos municipais. É que as novas regras estabelecem que os municípios podem criar taxas para financiar o sector. Sem qualquer apoio do Governo, as autarquias vão estar a braços com o funcionamento, a manutenção e o desenvolvimento dos meios de transporte.

Contudo, apesar da responsabilidade financeira dos transportes recair sobre as autarquias, no caso de Lisboa, essa transferência só será feita depois de o Governo fazer a subconcessão do serviço público de transportes a privados. O caso da capital pode ser dramático uma vez que os custos que o seu sistema de transportes acarreta são elevados, para além de servir não só a economia local mas também nacional.

A aprovação do novo Regime Jurídico é um novo passo num processo que começou há muito. Em 1992, os responsáveis políticos, defensores do modelo de gestão privada de transportes, diziam que “um monopólio estatal não favorecia as populações”. A progressiva desertificação do interior de Portugal foi também fruto do desinvestimento do Estado quando já se começava a apostar na liberalização do sector dos transportes. No contexto do processo de integração na CEE, enquanto se apostava nas auto-estradas, o encerramento de caminhos-de-ferro e a eliminação de meios rodoviários levou muitas regiões do País ao abandono. Enquanto Portugal perdia por cada quilómetro 43% dos seus passageiros, a Alemanha ganhava 24% e a França 35%.

Os meios de transporte de passageiros e mercadorias representam um dos elementos mais importantes na cadeia económica de um país. Garantir que os trabalhadores se possam deslocar para o emprego e que a matéria-prima e os produtos possam ser escoados de maneira fluída é essencial na engrenagem estratégia económica de qualquer sociedade. Mas o conceito de serviço público albergou sempre o direito dos cidadãos à mobilidade bem mais além das fronteiras das relações económicas. É uma das mudanças que a nova legislação opera facilitando a ideia de que a circulação de pessoas e bens se deve subordinar às necessidades do poder económico.

Serão os privados melhores e mais baratos?

A entrega do sector dos transportes a operadores privados é um processo que tem sido levado a cabo, ao longo dos anos, pelos diferentes governos encabeçados por PS, PSD e CDS. Com a reprivatização das empresas da ex-Rodoviária Nacional, a Barraqueiro tomou a dianteira do mercado rodoviário e ganhou também a primeira concessão ferroviária do País com a Fertagus. Em 2009, o mesmo grupo liderou o consórcio vencedor da operação e manutenção do Metro do Porto (MP). Os resultados foram desastrosos.

Apesar da exploração comercial estar privatizada desde o primeiro dia, o MP acumula uma dívida impagável e é a empresa pública onde a dívida mais rapidamente cresce, com a agravante do Estado ter de garantir lucros à empresa privada que o explora. Como consequência, em 2011, os preços foram aumentados e o número de passageiros baixou. Com este modelo de empresa pública, com a exploração comercial já privatizada, o Estado paga ao concessionário mais do que recebe em receitas de exploração, o leasing dos comboios, todas as restantes subcontratações necessárias à operação e ainda as obras na infraestrutura. Agora, o Caderno de Encargos cria obrigações superiores a mil milhões de euros às empresas públicas MP e Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) e se estas ficarem sob a alçada das autarquias terão de ser os munícipes a suportar esse custo.

Mas também se sentem as diferenças nos preços e nos serviços prestados. Para quem se desloca entre Lisboa e Setúbal, os bilhetes e os passes da Fertagus pesam mais no orçamento familiar. É que em comparação com as mesmas distâncias, a CP não só tem tarifas mais baratas como tem mais oferta e títulos intermodais. O mesmo acontece com os preços das várias transportadoras rodoviárias privadas em relação à Carris. O projecto já há muito consensualizado entre o conjunto das autarquias da região para a expansão do passe social intermodal a todos os operadores e a toda a extensão geográfica está também em risco com o novo Regime Jurídico de Transportes.

No sector privado de transportes, o índice de sindicalização dos trabalhadores e o grau de reivindicação são menores. Em geral, as condições de trabalho também são piores. É a lógica de reduzir custos para recolher lucros. Nesse sentido, os principais sindicatos dos trabalhadores dos transportes têm combatido duramente para defender o carácter público do sector e reclamar a defesa dos seus direitos.

Ataque ao direito à greve

O Caderno de Encargos elaborado pelo Governo para a subconcessão do Metropolitano de Lisboa prevê que em caso de greve a empresa privada venha a receber como se de um dia normal se tratasse. Isto porque o executivo de Passos Coelho e Paulo Portas entende a paralisação como uma situação de “força maior” enquadrando-a entre eventos como “actos de guerra, insurreição, terrorismo, cataclismo, fogo ou inundação”. Com a empresa pública a suportar os custos da greve, anula-se o efeito da acção de luta sobre o privado e o patronato poderá negociar a contratação colectiva numa posição de força imune a qualquer paralisação.

Governo cobra ao público e perdoa o privado

São muitas as razões que conduziram as empresas públicas de transportes ao endividamento e geralmente é esse o motivo usado pelo Governo para justificar a privatização ou a concessão. Mas o que levará os responsáveis políticos pela gestão do património público a cobrar dívidas às empresas do Estado e a perdoá-las às empresas privadas? Foi o que aconteceu com as taxas de utilização que várias empresas ferroviárias deviam à REFER desde 2012 e que o Governo apenas cobrou à CP. As empresas privadas não só não pagaram como a própria Fertagus reivindicou que fosse o Estado a assumir os aumentos dos custos nas taxas de utilização.

O argumento de que financiar as empresas privadas é estimular a economia é largamente propalado pelo Executivo de Passos Coelho. Pelo contrário, é dito que apoiar as empresas públicas é distorcer a concorrência. É o que o Governo faz em relação aos transportes aéreos. Enquanto a TAP está obrigada a pagar um determinado conjunto de taxas, de que ressaltam as cobradas pela reprivatizada Aeroportos de Portugal (ANA), as empresas de baixo custo, conhecidas como low cost, são objecto de todo o tipo de isenções.

TAP sob a mira dos privados

No ano em que a TAP cumpre 70 anos de existência, cresce a gula dos interessados na privatização da companhia aérea nacional. Não é para menos. É o maior exportador nacional com mais de dois mil milhões de euros de vendas ao exterior e que gera ao IRS e à Segurança Social receitas anuais de quase 200 milhões de euros. No plano laboral, a TAP garante mais de 22 mil postos de trabalho directos e indirectos.

No final do ano passado, a esmagadora maioria das organizações representativas dos trabalhadores da companhia aérea declararam greve contra a privatização e o Governo decretou a requisição civil. O mesmo Executivo não impediu, esta vez, que um grupo de pilotos da TAP paralisasse de forma corporativista em defesa de uma privatização mais favorável ao seu grupo profissional.

Segundo o Governo, a privatização é a única solução para a sobrevivência da empresa mas a realidade teima em não lhe dar razão. Em 1998, a TAP esteve prestes a ser comprada pela Swissair. Pouco depois, a companhia aérea suíça foi à falência. Este recurso foi também usado durante as décadas de 80 e 90 na América Latina, onde reinavam as políticas do FMI. Um dos exemplos mais conhecidos é o da companhia aérea Aerolíneas Argentinas, uma empresa economicamente saudável comprada pela espanhola Ibéria e que pouco depois foi destruída.

Ironicamente, a Ibéria foi depois vendida à British Airways que cresceu à custa das rotas da companhia espanhola e em 2012 já oito mil trabalhadores conheciam o flagelo do desemprego. Hoje, a Ibéria é uma breve miragem daquilo que foi. É uma empresa retalhada e vocacionada para as viagens low cost.

A desculpa europeia

De acordo com o Governo português, o futuro da EMEF e da CP Carga estará nas mãos da Comissão Europeia, a quem cabe decidir pela privatização ou liquidação. Segundo o Governo português, a empresa não pode ser mantida nas condições actuais na esfera pública “porque impede o desenvolvimento da concorrência”. Contudo, questionada pelos eurodeputados do PCP, a Comissão Europeia respondeu, em Março deste ano, que “a determinação do modo de aplicação da referida medida é da competência das autoridades nacionais. A função da Comissão consiste unicamente em assistir e ajudar a garantir que as medidas são conformes com a regulamentação da UE aplicável na matéria”.

Curiosamente, a maior companhia alemã e europeia de transportes ferroviários não só é pública como investe na compra de acções de outras empresas europeias. A Arriva, por exemplo, é uma multinacional subsidiária da Deutsche Bahn e opera em 14 países europeus, entre os quais Portugal, detendo parcialmente várias empresas de transporte. Outro caso que contradiz as pretensões do Governo português é o da SNCF. Da mesma forma que a sua congénere alemã, a companhia ferroviária francesa é pública e detém acções em várias empresas através de subsidiárias suas.

Privatização dos transportes mais usados pelos turistas

Entre os meios de transporte que mais dão lucro dão ao Estado, estão os mais procurados pelos turistas. O objectivo do Governo é integrar os eléctricos, o elevador de Santa Justa e os restantes ascensores na CarrisTur. Ao contrário dos restantes casos, esta empresa não será concessionada mas posta à venda no mercado.

Sector do táxi também protesta

Outro dos sectores que se queixa de não ter sido ouvido e que protesta contra o novo Regime Jurídico dos Transportes é o do táxi. Segundo a Federação Portuguesa do Táxi, a alteração das categorias existentes de transporte público apontam para a exclusão do táxi do sistema público.

*Publicado originalmente no jornal A Voz do Operário

Costa, o PS e a privatização da TAP

Diz que António Costa referiu ontem, perante militantes e apoiantes do PS, que ao contrário do que afirma Passos Coelho, “o que estava no memorando de entendimento com a ‘troika’ [assinado pelo PS] não era a previsão de uma privatização a 100% da TAP. Não, o que estava no memorando de entendimento era que a TAP só seria privatizada parcialmente e nunca na sua totalidade“.

A questão não é de opinião, é de facto. O que o memorando afirma é objectivo e por isso nada como dar a palavra ao texto que em Maio de 2011 foi assinado entre a troika nacional e a troika internacional. Para que não restem dúvidas, eis a transcrição completa do ponto 3.31 do “memorando”:

3.31. O Governo acelerará o programa de privatizações. O plano existente para o período que decorre até 2013 abrange transportes (Aeroportos de Portugal, TAP, e a CP Carga), energia (GALP, EDP, e REN), comunicações (Correios de Portugal), e seguros (Caixa Seguros), bem como uma série de empresas de menor dimensão. O plano tem como objectivo uma antecipação de receitas de cerca de 5,5 mil milhões de euros até ao final do programa, apenas com alienação parcial prevista para todas as empresas de maior dimensão. O Governo compromete-se a ir ainda mais longe, prosseguindo uma alienação acelerada da totalidade das acções na EDP e na REN, e tem a expectativa que as condições do mercado venham a permitir a venda destas duas empresas, bem como da TAP, até ao final de 2011. O Governo identificará, na altura da segunda avaliação trimestral, duas grandes empresas adicionais para serem privatizadas até ao final de 2012. Será elaborado um plano actualizado de privatizações até Março de 2012.

Sublinho:

“O Governo acelerará o programa de privatizações. O plano existente para o
período que decorre até 2013 abrange transportes (Aeroportos de
Portugal, TAP, e a CP Carga), energia (GALP, EDP, e REN), comunicações
(Correios de Portugal), e seguros (Caixa Seguros), bem como uma série de
empresas de menor dimensão.
(…) O Governo compromete-se a ir ainda mais longe, prosseguindo uma
alienação acelerada da totalidade das acções na EDP e na REN, e tem a
expectativa que as condições do mercado venham a permitir a venda destas
duas empresas, bem como da TAP, até ao final de 2011.”

O famoso PEC IV, cujo chumbo levou à demissão do Governo PS/Sócrates, referia no ponto sobre privatizações o seguinte:

“No quadro da programação plurianual das operações de privatização, continuará a promover-se, em geral, a alienação das participações integradas na denominada carteira acessória, contemplando-se, ainda, um conjunto de diversas empresas nas áreas da energia, construção e reparação naval, tecnologias de informação e comunicação, serviço postal, infra-estruturas aeroportuárias, transporte aéreo e transporte ferroviário, bem como a alienação de activos detidos fora do país.”

Assim, e ao contrário do que agora diz António Costa, em parte alguma o memorando refere que  “a TAP só seria privatizada parcialmente e nunca na sua totalidade”. É por isso de uma enorme desonestidade vir agora o PS dizer que nada tem a ver com o processo de privatização da Companhia. Sobretudo quando o sugeriu na fase dos PECs, “negociou” e assinou no memorando de 2011, e defendeu ao longo dos últimos anos.

Que a TAP não deve ser privatizada – nem na sua totalidade nem em parte – é coisa que qualquer português medianamente informado e sem interesses no processo compreende de forma mais ou menos evidente. Que o PS só o perceba agora é grave. E mais grave ainda é procurar iludir as graves e determinantes responsabilidade que tem nesta operação absolutamente lesiva dos interesses do país e dos portugueses.